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Quando: Sabato 25 gennaio 2025
Dove: Conad, via Krasnodar
    29/06/2023

    L’INSOSTENIBILE MOBILITÀ DI FERRARA: MODERARE LA VELOCITÀ

    Sulle dinamiche psicologiche dell’automobilista sono stati fatti molti studi. L’automobile, come riferimento simbolico può essere per l’automobilista un’arma, un’armatura, un partner, uno strumento di seduzione e quant’altro. I comportamenti nevrotici ed aggressivi oltre che la distrazione di chi guida hanno un impatto sulla sicurezza stradale. Una delle poche leve su cui si può agire anche a livello psicologico e culturale è moderare la velocità. Sui molti vantaggi che avremmo nel moderare la velocità delle auto in città non ci sono dubbi. Si riduce l’inquinamento (atmosferico, acustico ecc.), aumenta la sicurezza ( più tempo per reagire e minor spazio di arresto, minor energia d’impatto, ecc..), senza contare di come anche la salute “psichica” del conducente ne può beneficiare. Il  PUMS di Ferrara prevede un ampliamento delle “zone 30” oltre quelle già esistenti e da tempo si studia come calmierare il traffico all’interno delle mura, trasformando tutto il centro storico in una grande ZTL a 30Km/h.

    Bei propositi! In realtà la volontà di adottare e far applicare questi provvedimenti non è così evidente e si scontra con  istinti e comportamenti di chi non può fare a meno di premere sull’acceleratore. Già ora molti cartelli stradali con il limite dei 30 Km/h sembrano essere piazzati più come discutibile arredo urbano che come indicazioni di un limite di velocità da non superare assolutamente. Non è solo un problema culturale o di diseducazione stradale. C’è anche un problema di come e dove vengono imposte queste limitazioni della velocità e di che cosa si fa per far rispettare questi limiti. I residenti di aree dove il non rispetto del limite dei 30 aumenta enormemente i rischi di pedoni e ciclisti più volte hanno sollecitato l’amministrazione di introdurre dossi e/o autovelox ( vedi le segnalazioni al comune nella piattaforma FEDRO)

    Le risposte del comune alle richieste di aumentare la sicurezza delle strade dove le auto circolano a velocità eccessiva, raramente sono positive e sembrano connotate da una sostanziale insofferenza per queste segnalazioni e proposte che arrivano dal basso forse anche perché questi strumenti minimi di partecipazione della cittadinanza sono poco utilizzati dalla cittadinanza stessa.

    Da quando Ferrara ha aderito alla piattaforma FEDRO ( settembre 2015 ) sono state inviate 9012 segnalazioni e di queste solo 5587 sono state chiuse ( perlopiù su buche e segnaletica stradale). La cittadinanza non è neppure informata sull’esistenza di questi strumenti partecipativi.

    Il PUMS di Ferrara prevede un centro tutto ZTL, con una T a zero emissioni e, a parte la chimera di una ciclabile Frutteti-Caldirolo-Porta Mare , non definisce dettagliatamente in quali strade è indispensabile aumentare la sicurezza di pedoni e ciclisti.

    A parte qualche autovelox recentemente programmato nelle strade ed incroci funestati da gravi incidenti, non si vede una vera programmazione con interventi sistematici per la sicurezza stradale.

    Lo stesso inserimento del limite dei 30, soluzione facile, poco costosa ed immediatamente percorribile, quando richiesto dai cittadini, viene fatto raramente e quando fatto non risulta efficace. Siamo in Italia e non in Germania, qui la segnaletica stradale cerchiata di rosso per molti comunica un vago suggerimento e non un divieto. A Ferrara/città ci sono cartelli col limite dei 30Km/h che praticamente nessuno rispetta.

    Quanti automobilisti rispettano il limite dei 30 Km/h in Via Wagner-SS16 dal cavalcavia in direzione di Ipercoop Castello-via Bologna fino alla rotatoria di via Bologna?

    Ci sono anche molte strade urbane molto trafficate, senza marciapiede e/o ciclabile/ciclopedonale, dove molte macchine sfrecciano a velocità eccessiva e dove la distanza di sicurezza quando si sorpassano pedoni o ciclisti si misura in centimetri se non in millimetri.

    Via Caldirolo tra via Fornace e Porta mare, uno dei tratti urbani più pericolosi per i ciclisti.

    Così come i percorsi ciclabili discontinui, non connessi in rete, non funzionano, neppure qualche tratto di strada col limite dei 30 in mezzo a tante strade con limiti più alti non funzionano. Anche per questo Ferrara è una delle peggiori città come incidentalità e mortalità stradale.

    La soluzione, già ampiamente studiata e verificata da ingegneri ed urbanisti, è l’intero nucleo urbano residenziale con il limite dei 30 Km/h. Niente di nuovo. Bologna l’ha appena adottato, Non è la prima, in Italia: Cesena, Olbia, ma all’estero (Bilbao, Bruxelles, Edimburgo[20 miglia/h], Grenoble, Granz, Glasgow[20 miglia/h], Helsinki, Toronto, Zurigo. Insomma questa cosa di moderare ulteriormente la velocità delle auto nei centri urbani , da quando anche ONU e Parlamento Europeo l’hanno richiesto, non è solo una fissazione di qualche fanatico ambientalista. I vantaggi per tutti sono evidenti: riduce gli incidenti e la loro gravità, rende tutta la mobilità più sicura e induce le persone a utilizzare i mezzi pubblici e la bicicletta , migliorando così la qualità dell’aria e riducendo l’inquinamento acustico.

    Sarà per un generalizzato declino del senso civico, ma anche un provvedimento sacrosanto come quello di rendere Ferrara una città a 30 Km/h, trova molte resistenze. Anche per questo, nell’era della audience democracy e dei demagoghi digitali, il governo politico di Ferrara su un provvedimento come questo, non solo arriva in ritardo, ma sembra quasi che si rifiuti di prenderlo in considerazione. I programmi e bei propositi o obiettivi del PUMS approvato nel 2019 sono ben lontani da realizzarsi e nulla viene oggi fatto per preparare le persone affinché comprendano questo importante cambiamento, lo desiderino e lo mettano in atto.

    I principali argomenti di chi si oppone alla città a 30 Km/h sono:

    • Spostarsi in auto a Ferrara comporta tempi lunghi nonostante le distanze non esagerate; abbassando la massima velocità questi tempi si allungheranno. Probabilmente è VERO. Ma, per quanto sia un dato poco significativo, la velocità media delle auto si alzerà molto poco, in uno studio pubblicato su Madrid la velocità media nelle strade a 30 Km/h è di 16,2 contro 16,1 di quelle a 50 Km/h, e vari modelli numerici / simulazioni stimano che i tempi si allungherebbero si, ma nell’ordine dei secondi, massimo poche decine di secondi. Questo perchè già ora in città la velocità media delle auto è comunque molto inferiore ai 30 Km/h, nelle ore di punta non si raggiungono i 10 Km/h. Senza considerare che uno degli obiettivi della città a 30Km/h è ridurre le auto circolanti facendo crescere la quota di trasferimenti urbani a piedi, in bicicletta o con mezzi pubblici. Già oggi in molti percorsi urbani la bicicletta impiega meno tempo dell’auto, senza considerare i tempi che si perdono poi per parcheggiare le auto.
    • A Ferrara nelle ore di punta ci sono già fin troppi rallentamenti e code, abbassando la velocità massima aumenteranno gli ingorghi e le code. Questo è probabilmente FALSO. A parità di capienza della strada rallentamenti e ingorghi non aumentano riducendo la velocità massima, anzi, nei momenti di traffico intenso un flusso sincrono a velocità più bassa è in genere più efficiente di un flusso asincrono con picchi di velocità più alta. Insomma, una velocità più alta comporta rallentamenti più bruschi che con molto traffico si propagano e dilatano fino a formare le code. E’ vero però che aumentando il traffico pedonale e ciclistico ci saranno più attraversamenti di bici o pedoni che interferiranno con il flusso automobilistico; considerazione che ci riporta al punto precedente, visto che l’obiettivo non secondario è proprio quello di ridurre le auto circolanti.
    • Non è vero che abbassando la velocità si abbatta il numero di incidenti mortali. Questa obiezione appare controintuitiva se non illogica, visti i tanti studi che rilevano portentosi cali della mortalità e incidentalità nelle città che hanno adottato un limite generalizzato di velocità più basso dei 50 Km/h. Questa obiezione controintuitiva è supportata da una cattiva lettura dei dati statistici nazionali su incidentalità e mortalità in funzione del Km di strada a 30 Km/h per abitante. Anche uno studio nella città di Belfast evidenziava che la riduzione della velocità massima non avesse portato ad una significativa riduzione degli incidenti. Da queste indagini statistiche alcune città con molti km di strada a velocità limitata per abitante hanno comunque molti incidenti stradali gravi nonostante che l’impatto tra un’automobile che viaggia a 50 km/h e un pedone o un ciclista è quasi sempre fatale per l’utente debole della strada, mentre al contrario l’impatto a 30 km/h non è quasi mai letale e offre ampie rassicurazioni sulla minore gravità delle conseguenze. D’altra parte tra tempo di reazione e spazio di frenata a 30 km/h un veicolo percorre 13 metri, a 50 km/h ne percorre circa 28. Come detto precedentemente non basta avere alcune strade con il limite dei 30, limite difficile da far rispettare se piazzato a pelle di leopardo. Si deve ragionare per ampie zone se non per l’intera area urbana affinché la moderazione della velocità sia riflesso di un vero e proprio cambiamento di paradigma nella testa degli automobilisti, in modo che tra due attraversamenti o semafori, tra una rotatoria e l’altra, non ci siano più quelle gare di accelerazione tipo drag race che in condizioni di traffico intenso non fanno guadagnare neanche un secondo.  Solo imponendo un limite di velocità più basso in praticamente tutta un’area urbana e facendolo rispettare si può cambiare l’effettivo stile di guida della maggioranza degli automobilisti.

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