L’insostenibile mobilità di Ferrara: il Partito dei Fleximen

La polemica scoppiata dopo l’adozione in tutta l’area urbana di Bologna ( con l’eccezione delle arterie di scorrimento ) del limite dei 30Km/h mi spinge a riprendere il discorso sulla “Insostenibile mobilità di Ferrara”, considerando che sembra proprio che a qualcuno, a Ferrara, i problemi di mobilità che ci sono vadano bene.

Ad integrazione di quanto già scritto: qui, qui e qui,  mi piacerebbe inquadrare nel contesto ferrarese gli ostacoli che ci sono a realizzare una mobilità sostenibile e confutare alcune delle argomentazioni fallaci che il Partito dei Fleximen sta mettendo in giro, riportandole sempre alla realtà ferrarese.

Parlo di “Partito dei Fleximen”, riferendomi all’archetipo dell’eroe negativo, il delinquente, osannato da alcuni, perché abbatte con il flessibile gli autovelox, considerando l’imposizione di un limite di velocità sulle strade una sorta di abuso di potere che è giusto combattere o violare. Parlo di Partito perché è evidente che la polemica su Bologna città a 30 è montata con l’approssimarsi delle elezioni locali, fomentata dagli interessi della parte politica che si oppone all’attuale giunta bolognese. Siamo nell’era in cui la politica fa ampio utilizzo della post-verità e poco conta che il provvedimento di città a 30 Km/h sia stato preso prima che a Bologna a Olbia, città amministrata da una giunta di colore opposto.

Incidentalità, dicono: “Non è vero che nelle città a 30KmH cali l’incidentalità grave”

Invece è assolutamente vero. E il problema a Ferrara non è irrilevante visto che viviamo in una città che ha i dati sull’incidentalità e mortalità stradale tra i peggiori. Una accurata ricerca a livello europeo ha evidenziato chiaramente come l’abbassamento dei limiti di velocità incida notevolmente sull’incidentalità. La trovate qui. Ma senza cercare conferme lontano da casa anche analizzando l’incidentalità a Ferrara, che non è città a 30KmH, ma che ha zona 30 una gran parte del centro urbano, dai dati pubblici del Comune di Ferrara risulta che, tra il 2004 e il 2017, sono avvenuti 9355 incidenti stradali gravi, che hanno provocato 184 morti e 11666 feriti.

La mappa qui sotto mostra la localizzazione degli incidenti in area urbana (in viola) e le Zone 30 (in verde); nelle Zone 30 si sono verificati 596 incidenti (7% sul totale) con 3 morti e 686 feriti.

I pedoni uccisi o feriti in incidenti stradali sono stati 684 mentre i ciclisti sono stati 1024.
Il 45% degli incidenti (4209, con 43 morti e 4899 feriti) è avvenuto entro 500 metri da una scuola primaria:

Interessante è l’indice di incidentalità elaborato dal Comune di Ferrara (e visibile in questa mappa interattiva) cioè il numero di incidenti gravi ogni 100 metri; i tratti più pericolosi sono quelli con i colori più scuri:

Le strade più pericolose sono (in ordine alfabetico): Corso Giovecca, Corso Isonzo, Corso Porta Mare, Corso Porta Po, Piazzale della Stazione, Via Bologna, Via Oroboni, Via Padova, Via Palestro, Via Pomposa, Via Porta Catena, Via Putinati, Via Ravenna, Via San Giacomo, Viale Belvedere, Viale Cavour.

Questi dati non tengono conto di quelle strade che, come via Caldirolo tra via della Fornace e Piazzale san Giovanni, sono talmente pericolose per pedoni e ciclisti ( traffico anche ad alta velocità in strade senza marciapiede e/o ciclabile) che solo pochi avventurosi che amano il brivido le affrontano a piedi o in bicicletta.

Concludendo, a Ferrara il problema della sicurezza stradale è grave e andrà affrontato.  Anche se la limitazione delle velocità delle auto non è la soluzione definitiva, è una strada che volenti o nolenti si dovrà percorrere. Purtroppo il termine “sicurezza” in chi amministra Ferrara oggi è declinato soprattutto nel togliere i vigili dalle strade per metterli a cercare droga nelle siepi dei parchi e i controlli di velocità in città arrivano dopo che c’è scappato il morto. Non capisco come per l’installazione di 4 autovelox, il sindaco di Ferrara sui social si sia quasi giustificato garantendo che gli apparati non erano ancora in funzione e che avrebbe avvisato quando sarebbero stati avviati, quasi che controllare e sanzionare chi non rispetta i limiti di velocità in città sia sbagliato e che anche la semplice azione deterrente di un autovelox non funzionante non sia comunque utile per ridurre l’incidentalità dovuta all’eccesso di velocità.

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Inquinamento, dicono: “ Non è vero che nelle città a 30Km/h si riduca l’inquinamento ”

Invece è assolutamente vero, almeno fino a che la maggioranza dei veicoli consuma combustibili fossili.

Premesso che quando si parla di inquinamento si dovrebbe considerare anche la riduzione dell’inquinamento acustico, che nelle città 30KmH è stata misurata pari a -3dB, i dati sull’inquinamento atmosferico possono essere male interpretati.

Infatti l’inquinamento atmosferico prodotto da un veicolo con motore a combustione interna non è funzione della velocità, ma del numero di giri. In pratica chi procede, andatura costante, ai 30 all’ora in prima, con circa 2500 giri, consuma e inquina di più di chi procede a 50 all’ora in terza, con circa 1300 giri. Ma se entrambi procedono con la terza marcia chi va a 30 all’ora, consuma e inquina molto meno di chi va a 50. Se entrambe i veicoli, con la stessa marcia, procedono con una velocità media di 25 Km/h uno ad andatura costante, l’altro no: consuma e inquina molto di più il veicolo che procede con successive accelerazioni e rallentamenti. Quindi il consumo e l’inquinamento conseguente dipendono molto più dallo stile di guida e dalle condizioni del traffico che dalla massima velocità consentita, ma è certo  che, a parità di stile di guida e condizioni del traffico, inquina comunque meno un veicolo che non supera il 30 Km/h rispetto ad uno che li supera. Poi se a causa dello stile di guida e delle condizioni della viabilità la congestione del traffico aumenta, aumenta inevitabilmente l’inquinamento, ma congestione del traffico significa che le velocità medie di percorrenza sono molto inferiori ai limiti di velocità imposti, per cui se il limite è 30 anziché 50 poco conta. Per ridurre il rischio di congestione del traffico si deve intervenire su altri fattori: viabilità alternativa, semafori intelligenti, onda verde ecc…

Il Partito dei Fleximan sui social riporta capziosi grafici come questo con i valori di PM10 rilevati a Bologna prima e dopo l’introduzione della città a 30. Come a dire che l’abbassamento del limite di velocità ha provocato un aumento delle polveri inquinanti nell’aria.

Questi dati sono palesemente fuorvianti e non dimostrano alcun nesso causale tra Bologna, città a 30, e l’aumento delle PM10:
1- non ha senso confrontare una media calcolata su 6 settimane con una calcolata su solo 2
2- il periodo di 2 settimane dall’introduzione della città a 30 non è statisticamente significativo.
3- Dal 16 al 31 gennaio c’è stato un aumento in tutta la regione dei PM10, aumento che ha portato ad una direttiva che precludeva l’utilizzo di auto euro 5 nelle città. In capoluoghi di provincia dove non è stata introdotta la città a 30 l’aumento è stato anche superiore a quello rilevato a Bologna; ad esempio a Modena come si vede in questo stesso grafico. Non parliamo poi di Ferrara dove normalmente la qualità dell’aria è peggiore di quella di Bologna.

D’altra parte nei periodi in cui, a causa dell’alta concentrazione di polveri sottili nell’aria, era/è proibito circolare con auto diesel fino all’euro 5, quanti controlli stradali avete visto ? Quanti veicoli che non avrebbero dovuto circolare sono stati fermati ? Anche qui non si capisce da che parte rema chi amministra la città.

Congestione, dicono: il limite dei 30Km/h allunga molto i tempi di percorrenza e provoca code e ingorghi

Anche questo non è vero, anche se in effetti, il problema della congestione del traffico non può essere valutato fuori contesto.

E’ evidente che nelle ore e nei tratti stradali dove la velocità delle auto è comunque, a causa del  traffico, inferiore ai 30 km/h, se c’è un limite di velocità non fa nessuna differenza che sia di 30 o 50km/h. Anzi, teoricamente , un limite più basso che comporti minori accelerazioni e decelarazioni può produrre un traffico più fluido e meno congestionato.

La città di Ferrara non ha un piano generale del traffico e i pochi dati  disponibili sui flussi e sulla velocità media nei diversi  tratti stradali sono datati e parziali.

Per fortuna grazie alle API di Google una stima grossolana delle velocità media nelle ore di punta, nei tratti solitamente congestionati, si può fare.

Prendendo alcuni tratti stradali nelle ore di punta, quando il traffico è maggiormente congestionato, da Google Maps si ricava una velocità di percorrenza di:

• dalla rotonda San Giorgio a Piazzale san Giovanni, per via Comacchio e Caldirolo: 11 km/h;
• dalla rotonda dell’ipercoop Castello a quella tra viale IV Novembre e via Darsena, per via Bologna e via Argine Ducale: 15 km/h;
• da piazzale Medaglie d’Oro all’incrocio di viale Cavour con corso Isonzo, per corso Giovecca e Cavour: 7,7 Km/h;
• dalla rotonda dell’ipercoop Castello fino a piazza Travaglio: 12,7 km/h;
• da piazza Travaglio a piazzale san Giovanni, per via Baluardi e via Caldirolo: 15,7 km/h;
• dalla rotonda tra viale IV Novembre e via Darsena fino a via Azzo Novello, per viale IV Novembre e viale Belvedere: 14,4 Km/h;
• dalla rotonda tra viale IV Novembre e via Darsena fino a piazzale medaglie d’Oro, per viale IV Novembre, via Canapa, Via Bacchelli, via Gramicia: 18 Km/h.

Insomma, anche evitando il nodo e le code kilometriche di via Ravenna o l’uscita delle scuole superiori Roiti, Ariosto, Bachelet gli ingorghi e le code quotidiane del traffico ferrarese comportano velocità normalmente molto inferiori dei 30 Km/h.

Quando poi, nelle ore di punta, non si becca il traffico più congestionato, la velocità aumenta circa del 50% restando  comunque ampiamente sotto i 30 Km/h.

Quindi se non si considerano giornate ed orari in cui le strade sono praticamente vuote, contesto in cui le velocità medie raddoppiano anche perchè molti non rispettano neppure il limite dei 50 Km/h,  l’introduzione e far rispettare un limite di velocità di 30 Km/h, in questi percorsi, non produrrebbe nessun effetto in chi già ora è esasperato dal traffico ferrarese.

Se non consideriamo il tipico traffico ferrarese delle ore di punta effettivamente potendo raggiungere i 50 km/h anziche i 30, un po’ di strada in più si può fare. Ma la differenza si potrebbe rilevare solo nei percorsi fuori dalle mura come si può rilevare da questa isocrona dove è stato calcolato dove si arriverebbe partendo da largo Castello a 30 o 50 Km/h  in 10 minuti.

Concludendo un ampliamento delle zone 30 a Ferrara  ridurrebbe l’inquinamento e l’incidentalità e accompagnato da un piano dove viene favorito il trasporto pubblico e la mobilità “dolce” non allungherebbe significativamente i tempi di chi deve girare per Ferrara in auto.